台湾近年积极推动绿色产业，期减少碳排放并兼顾经济发展，新一期台湾电动巴士计划就是以多元场域验证模式，向10年造1万辆电动巴士迈进。但事实上整个政策却只是补助台湾电动巴士，禁止国外产品进口。如今包括唐荣、华德等所谓台湾造电动巴士，都是从中国进口关键元件，台湾制造成分有限，且客运业者在获得补助购车后多数停驶，整个电动车产业形同为中国作嫁，等同拒绝自由化竞争。
为了推动十年万辆台湾电动巴士计划，这个有如15年前中国科技部以十城千车专案取代先前的一步到位说法，补助中国汽车企业，意图培植国造车厂实力。然而中国汽车总市场虽然已超过2千万辆，居世界第一，却依然无法让中制车辆、电车驰骋中国，遑论获国际肯定或攻占国际车市。
至于台湾电动巴士产业发展至今，先是以纳智捷列优先而推走美国特斯拉，继而改支持大巴，却使得原先最被看好的立凯转售中资为主的香港上市公司事安集团，形成独厚台湾与上海申沃合作的唐荣，及以香港中港车身厂为主的华德动能两家。工业局记者会表示，台湾电动巴士技术突破，已能胜任特殊高山环境维持长时间运作，不禁令人怀疑。
工业局也宣称台湾电动巴士士制造台湾制造化程度很高，性能品质都受肯定，除了营运短途观光外将续往大量载客的都会电动巴士努力，惟目前电池技术尚有不足。有业者私下笑称多数元件明明来自中国；
加成交通公司总经理郑荣华表示，过去台湾电动巴士会有电压不稳的问题，目前已采资通讯技术克服。但他也承认前述这些主要元件来自中国的车型，台湾电动巴士虽经改造后性能提升，目前技术下只能充电至8成，且其电力仅可行驶120公里。
工业局表示目前有约200辆台湾电动巴士运行，其中桃园47辆最多，立凯则曾与福和客运的北基路线合作。如今继续积极推动绿色产业，有心藉由台湾资讯产业、电力供应及合适地理环境等发展电动智慧车产业，向十年万辆台湾电动巴士努力。
业界认为政府除补助客运业者购买台湾电动巴士之外，更应设法提高电巴营运的可靠度，这项政策才有机会成功。此外在台湾电动巴士采购专案应考虑一定的量化，否则过低的数量根本不可能建构真正的研发管理团队；业界建议台湾根本应该开放电动巴士车辆进口，透过自由化的竞争，从中学习真正的机电整合与相关运营管理，而非以台湾制造为名卡死整个台湾电动巴士产业生机，又让业者无缘参考。
